CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань
Болт умер. На всякий случай.
И даже на иномарках до сих пор кое-где такое пишут, хотя бессмысленно — современные программные комплексы расшифровки полетных данных не обманешь. Там видно все.
В Союзе была развита система «допросов в штурманской». Некоторые особо ретивые инспекторы могли запросто отстранить экипаж от полета, если он им не понравился своим внешним видом, либо не ответил на какой-либо каверзный вопрос. Ходила шутка юмора, что готовность экипажа к полету следует подтверждать сообщением вроде: «Командир Иванов, члены экипажа гладко выбриты, пуговицы пришиты, носки черные — к полету готовы!»
Существовала стройная система, подразумевавшая, что пилот не имеет право на отклонение. А если это отклонение было зафиксировано, то если пилот не успел поставить обтекатель, его должна ждать кара — от банального «мозговыедания» до потери работы. Чаще всего, конечно же, ограничивались первым. Это было очень удобно лётному начальству — как инструмент для того, чтобы держать под колпаком весь личный состав.
Не было особой стандартизации в отношении к событиям. Начальники могли одного наказать за синие носки (нарушение формы одежды), а другому спустить на тормозах превышение какого-либо летного ограничения. Таким образом «лечили» особо неугодных подданных и поддерживали приближенных.
Следует особо подчеркнуть: очень многие события никакой реальной угрозы для безопасности не несли и чаще всего были продиктованы обстоятельствами. Ну не роботы же люди! Более того, многие «нарушения» де факто и де юре таковыми не являлись, но у местных царьков, летных руководителей, было личное понимание того, что такое ошибка, а что нарушение, поэтому, при необходимости, пороли за любое «событие» практически так же, как за превышение ограничений руководства по летной эксплуатации.
К слову, все те ограничения, что записаны в РЛЭ, имеют необходимый запас для того, чтобы при их превышении самолет мог продолжать безопасно летать. Для того эти ограничения и существуют, чтобы создать задел для безопасности.
Некоторые ограничения находились очень близко. Например, на Ту-154Б и М при заходе с закрылками 45 ограничение по скорости 300 километров в час. На очень старых Ту-154 было и того ниже — 280. В глиссаде, особенно при заходе в условиях болтанки или бокового ветра, пилоты держали повышенную, по сравнению с расчетом, скорость — около 270—280, то есть запас до ограничения составлял жалкие 20—30 километров в час (или 0—10 на старых Ту-154).
В болтанку скорость скачет вверх и вниз, и иногда пилот не успевает противостоять Стихии — «привозит» превышение. И здесь, помимо «умер. болт, умер. сдвиг и виз. зах», был еще один вполне логичный обтекатель — «правило трех секунд», которые давались экипажу на исправление. Но событие-то все равно приходило, и если пилот был комэске не люб, неприятный разговор вполне мог воспоследовать.
«Ложечки нашлись, а осадочек остался».
Так, может быть, и поделом тому пилоту? Может быть, это, наоборот, ПРАВИЛЬНЫЙ подход — снимать с пилота стружку за нарушения? И, более того, раз события продолжают происходить, получается, что гайки все еще не докручены? Надо бы усилить натяг?
Давайте подискутируем.
Приведу несколько примеров, с которыми мне приходилось не раз иметь дело, занимая соответствующие позиции в качестве лица командно-руководящего состава.
Грубые посадки
Традиционно, в СССР (и в России тоже) под особый контроль была взята мягкость посадки, что в итоге стало чуть ли не главной оценкой мастерства пилота, а для кое-кого и единственной. Конструктивно, самолет может выдержать посадку со значительной перегрузкой, однако были внедрены критерии оценки качества посадки, и мерилом служило зафиксированное в момент приземления значение вертикальной перегрузки, весьма условной с точки зрения нагрузки на конструкцию.
На советских типах это более-менее работало, но на западных, в силу конструкции самих датчиков и места их расположения, перегрузка на посадке показывается с погрешностью «плюс-минус километр» — датчики предназначены для точного фиксирования полетной перегрузки, а не наземной. Для полетной перегрузки в РЛЭ указаны конкретные ограничения, и они не могут быть применимы к наземной — силы ведь прикладываются совершенно иначе. Это факт, понятный обычному школьнику, не прогуливавшему уроки физики, давно выяснен, подтвержден у производителя, доложен наверх, в ФАВТ, которое, к слову, сегодня уже и не особо спорит, но…
Местечковым инспекторам той самой ФАВТ, а следом за ними скучающим дядькам из транспортной прокуратуры это не интересно. Первые всё так же требуют (хоть и права не имеют) дотошно разбирать каждое событие, связанное с фиксированием перегрузки выше 1,8 и обязывают «применять меры по недопущению повторения». А транспортная прокуратура с удовольствием подключится, если перегрузка на посадке превысила 2,1, причем может потребовать покарать гораздо серьезнее, нежели дача объяснительной командиром. Прокурор может и административный штраф наложить по решению суда, проведенного без участия представителей авиакомпании и здравого смысла.
Важная вставка
Недавно я встретился с коллегой, работающим, точнее, дорабатывающим перед выходом на пенсию в российской авиакомпании, и он поведал, что за привезенную в кои-то веки перегрузку, едва превысившую порог 2,1 (который, напомню, не является ограничением РЛЭ — его правильно назвать маркером), на него взъелась транспортная прокуратура.
Ничего не меняется. И, похоже, что не изменится.
Одна и та же посадка (по ощущению) может зафиксировать разную перегрузку. Например, очень мягкая посадка может показать перегрузку 1,4—1,6, а весьма жесткая — 1,4… 1,3 и даже меньше. Я много занимался этой проблемой и даже получил от представителя компании «Боинг» значение погрешности датчиков при измерении этой самой перегрузки при посадке: 0,4.
Напомню, что датчики предназначены для точного измерения маневренной перегрузки в полете. Не на земле.
«Однако, может быть, это правильно? Пускай пилоты сажают самолеты мягко, не пугают пассажиров?»
Ни один пилот в мире не будет намеренно со всей дури долбить самолет о землю. Даже в летном училище курсанты это делают не намеренно.
Каждый пилот, независимо от опыта, может пустить «пенку» — так уж сложились звезды. Инструктор, тренируя молодого пилота, вчерашнего выпускника, испытывает значительный риск того, что его подопечный «присадит» лайнер на радость командиру эскадрильи. В подавляющем большинстве случаев так называемых жестких посадок, за которые пилоты в нашей стране были тем или иным образом наказаны, самолет не получил никаких — даже малейших! — повреждений.
Даже малейших!
Соответственно, будучи наказанным, или просто осведомленным о том, как недавно наказали коллег, пилот будет стремиться избежать кары. Боязнь наказания за «грубую» посадку приводит к тому, что пилот начнет применять методики мягкой посадки, ставить мягкость посадки во главу угла… в ущерб безопасности, о которой так мечтают пассажиры и за которую якобы борется государственный регулятор.
Что пилот будет делать?
Первое. Пилот будет стремиться длительно выдерживать самолет над ВПП, «мягчить», чрезмерно отклоняя штурвал на себя, чтобы максимально уменьшить скорость сближения колес и бетона.
Риск: перелет ВПП, выкатывание. Отделение от полосы, с последующим ударом хвостом о ВПП из-за большого угла тангажа.
Количество случаев: много.
На YouTube можно найти видео «Boeing 737—400 EI-CZK Грубая посадка а/п Домодедово 17.07.2009». В результате попытки досадить самолет после повторного отделения из-за взятия излишнего штурвала на себя, самолет ударился хвостом о полосу.
Второе. Является следствием первого: чтобы избежать перелета, пилот будет намеренно уходить ниже глиссады, то есть намерено дестабилизирует заход
Риск: посадка до ВПП… и, как ни странно — грубая посадка.
Количество случаев: много.
Третье. Будет стремиться к заходу на повышенных скоростях, чтобы избежать «проваливания» перед землей.
Риск: посадка на повышенной скорости увеличивает посадочную дистанцию.
Количество случаев: Происходит сплошь и рядом. Во многих авиакатастрофах это стало одним из важных факторов.
Пример: катастрофа Ту-204 во Внуково 29 декабря 2012 года.
В данной катастрофе вообще много несуразного. Просто квинтэссенция ошибок и нарушений! Но больше всего меня поразил следующий факт.
Во всех предыдущих полетах КВС этого злополучного рейса была отмечена завышенная скорость на посадке — с целью смягчения оной. Это было отмечено и при выполнении квалификационной проверки — благо расшифровка помнит все.
Цитата из окончательного отчета МАК:
«По нормативам оценок техники пилотирования при проведении квалификационной проверки КВС выполнил заход и посадку на оценку ниже «трех», тем не менее КВС-инструктор оценил квалификационную проверку КВС
